Movilidad eléctrica en España: La falta de puntos de recarga es un obstáculo

Movilidad eléctrica en España: La falta de puntos de recarga es un obstáculo

Sabemos que los autos eléctricos son cada vez más populares, una prueba a este respecto es Tesla, que se extiende a España con uno de sus modelos. Pero parece que no todo es tan bueno como parece, porque estos autos tienen una debilidad que podría arruinar su futuro …

Movilidad eléctrica en España

Con el paso del tiempo, los autos eléctricos se han vuelto cada vez más famosos, especialmente porque nacen como una alternativa que reemplaza los combustibles tradicionales y contaminantes, como el diesel y la gasolina.

Esto se agregó para aumentar la conciencia del medio ambiente, ha causado cada vez más personas interesadas en comprar este tipo de vehículos, lo que a su vez hizo que varias compañías se transpongan a la movilidad eléctrica y, por supuesto, España no fue la excepción.

Las ventas de estos autos en España son cada vez más, pero esto puede no continuar así, aunque estos vehículos tienen muchas ventajas y Tener un problema que aún no está resuelto. Pero, ¿qué es?

Un problema sin resolver

La respuesta sería la rápida falta de puntos de recarga en España. Esta situación frena la extensión de los vehículos eléctricos, porque en los alrededores de Madrid, Barcelona y Valencia solo hay 1384 puntos de recarga rápidos.

Según un análisis de Konect Gilbarco Veder Root Mobility Ecosystems Company, la infraestructura de carga del mundo, debería multiplicarse por seis para lograr los objetivos establecidos para 2030.

Esto nos lleva a preguntarnos. De hecho, hay varios factores. Por un lado Tiempos de espera extendidos para permitir algunos de los puntos de carga contribuyen a la situación. En algunos casos, la instalación ha sido paralizada durante más de 18 meses mientras espera la aprobación de las agencias gubernamentales.

Pero por otro lado Los puntos de conexión ultra marcados, aquellos con una potencia igual o superior a 150 kW, constituyen solo el 6.7% de la red, con 2412 puntos después de la apertura de 309 nuevos. En contraste, las conexiones superiores a 22 kW representan el 29% del total.

Según las estimaciones Rapid, la compañía especializada en la instalación de servicios de carga rápida, la implementación de ultra -grapes para vehículos eléctricos en España enfrenta retrasos por hasta tres años.

La compañía indicó que más de 40,000 puntos de carga distribuidos en el territorio nacional se encuentran principalmente en entornos urbanos, dejando solo el 8.4% del total con poderes superiores a 150 kW.

Rapidned alcanza el rescate

¡Esta situación es muy preocupante, sin embargo, la compañía Rapidned no permanecerá con cruces! Y propuso una serie de estrategias para acelerar el desarrollo de ultra -grapes en España.

La primera propuesta es Acelerar los procedimientos administrativos para instalar estaciones de carga eléctrica ultra -grapes. Otro de ellos es Planifique una red eléctrica más fuerte que pueda respaldar el aumento de la demanda eléctrica.

También recomienda Estaciones de ultra recarga: vías de carretera en carreteras para cumplir con las regulaciones con respecto a la infraestructura de combustible alternativa, que requiere estaciones de al menos 400 kW cada 60 kilómetros y 1400 kW en el 15% de la red para vehículos pesados.

Además, la compañía destaca la importancia de tener un marco legal que favorezca el desarrollo de las estaciones de ultra ruidos, porque la legislación actual respalda varias instalaciones en estaciones de servicio y áreas urbanas, lo que hace un progreso difícil en corredores clave.

Y si eso no fuera suficiente, ¡La compañía ya ha completado la construcción de dos estaciones con 16 puntos de recarga ultra -grapes! Algunos de ellos con poderes de hasta 400 kW, capaces de cargar hasta 300 kilómetros en 15 minutos realmente impresionantes!

Esto nos muestra que, de hecho, el problema tiene una solución, aunque sigue siendo mucho que hacer, Rapidned ha demostrado que, con compromiso y estrategia, podemos continuar avanzando a la movilidad eléctrica y, por lo tanto, continuar sorprendiéndonos con las nuevas innovaciones, como la llegada de este barco eléctrico.

FUENTE

nuevaprensa.info

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Le doy un ejemplo: en Bolivia hay áreas que están declaradas como áreas de protección de bosques que no pueden tener agricultura mecanizada, que no pueden tener agricultura comercial, donde sólo se puede hacer agroforestería, pero eso no está definido en blanco y negro, sino que estas normativas dejan un margen de discrecionalidad para la interpretación de los técnicos encargados de dar estas autorizaciones para que ellos hagan una micro interpretación.
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-La Fundación Tierra realizó un informe sobre los cuestionamientos a los nuevos contratos de litio de Bolivia con empresas de Rusia y China. ¿Nos podrías explicar los principales cuestionamientos y a qué se deben?
-Sabemos que existen dos contratos con una empresa rusa y una empresa china para la explotación del litio en el país. 
Hasta el momento las principales observaciones que hemos hecho no son tanto en términos ambientales sino en términos económicos, porque ese modelo de contrato prácticamente determina que la carga de los riesgos financieros, económicos la asuma Bolivia y que las inversiones que estas empresas van a traer al país van a ser en realidad son préstamos con altas tasas de interés que Bolivia va a devolver en producto, es decir, en litio.
Entonces, las empresas participan en un negocio con un 49 % en los beneficios sin hacer inversión, participan en calidad de prestatarios que además lucran porque hacen el papel de un agente financiador.Y el otro problema que hemos observado es que han inflado los costos de producción y determinan altos costos de producción.
¿Para qué? Para que los beneficios que vayan a repartirse al gobierno boliviano sean mucho menores, para que los márgenes de ganancia sean minimizados para de esa manera quedarse con la mayor parte de los ingresos. Sabemos que en Argentina o en Chile los costos de producción llegan a ser mucho más bajos.
Entonces estamos hablando de unos costos operativos muy altos que no tienen paralelismo con los países vecinos, que explotan ese argumento de que en Bolivia es más costoso producir por temas técnicos. Entonces nos interesa porque es un tema de modelo de economía extractivista, es un modelo que tiene costos sociales y es un modelo también de externalización de los recursos a través de este tipo de acuerdos con organismos internacionales.
¿Qué pasó con la nacionalización del litio?
-Bolivia llegó a impulsar una política de nacionalización del litio. ¿Qué pasó en el trayecto, además de los cambios políticos? ¿Por qué no se mantuvo esa línea?
-Porque en términos políticos y reivindicativos es obviamente atractivo, especialmente en los momentos en que se ha vivido una ola de izquierda extrema en el país. Pero operativamente y económicamente no tiene sentido, porque el país necesita control y capacidad tecnológica.
Y Bolivia no va a llegar a tener eso. Falta un diseño institucional distinto y reclamar que Bolivia tiene que tener control sobre todo el proceso productivo y vender no solamente el litio como materia prima, sino baterías, lo cual significa un valor agregado y un conocimiento y tecnología que el país no tiene.
Pura política
-¿Cómo crees que la crisis política que vive el oficialismo está afectando a la política ambiental?
-Es un poco difícil de evaluar, dado que las peleas dentro del MAS no están demasiado relacionadas con el tema de los recursos naturales, en términos de control de derechos y de uso. Pero sí hay dos temas relevantes.
Una parte de los soportes políticos de Evo Morales han sido los interculturales, es decir, aquellas personas de origen campesino, sobre todo de las tierras altas, que han tenido beneficios como recibir tierras fiscales en estas zonas de incendios forestales para crear nuevas comunidades campesinas, lo cual se ha convertido en una fachada para la compra y venta ilegal de esas propiedades.
Finalmente esas zonas devastadas por incendios acaban siendo, no comunidades, sino monocultivos. Entonces, al existir esta ruptura entre el ala de Arce y la de Evo Morales, este sector se ha quedado mayoritariamente con Evo Morales y no están teniendo acceso a este tipo de políticas que benefician con tierras a los dirigentes.
Pero a su vez el gobierno boliviano, si bien ha perdido cierto control en algunas zonas como San Julián, Cuatro Cañadas, ha entrado a otras zonas, como Yapacaní, que está en la frontera entre Cochabamba y Santa Cruz. Y en Yapacaní se están construyendo nuevos caminos en zonas que son protegidas, en el Choré, que es una reserva forestal convertida en Parque Nacional.
Hay un proyecto de carretera en construcción en nuevas zonas de asentamiento que benefician a estas comunidades. En la práctica, el Gobierno sigue haciendo lo mismo solamente con diferentes sectores. El cambio o la lucha o la pelea no han significado un retroceso en el modelo expoliador de los recursos naturales que tenemos desde hace tiempo en el país.
Pachamana
-¿Cuando el oficialismo habla de la Madre Tierra, la Pachamama, crees que es algo que queda solo en el discurso?
-Ahora ya no habla. Sí lo hace David Choquehuanca, pero casi a título personal. Bolivia detiene acciones contra los incendios forestales Bolivia pone en pausa las acciones contra los incendios forestales.

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