El combustible no deseado.

Hay una combustible que nadie quiere y ni siquiera hablamos hidrógeno Sin electricidad. Los expertos ya hablan del «fin de los combustibles» con apuestas como el motor de rueda que fue imposible de fabricar. Con el compromiso de esta nueva alternativa podría hablar de este objetivo, pero no de todos, sino de los combustibles que he conocido hasta ahora. El debate sobre nuevas formas de mover nuestros vehículos es habitual tras la información aportada sobre los avances del cambio climático y el calentamiento global.

Aunque los fósiles han cumplido su función adecuadamente durante años, hoy el mundo es consciente de la necesidad de un cambio. La razón es sencilla: libera emisiones contaminantes al aire. La modificación de los espacios naturales, los cambios climáticos y el aumento del calentamiento de la Tierra son sólo algunas de las consecuencias que sufre la Tierra por su uso exacerbado.

En este contexto, cada vez son más las empresas que se atreven a probar nuevos combustibles en sus procesos productivos, especialmente el sector del transporte, que es uno de los más contaminantes.

Él combustible En lo que nos centraremos esta vez es amoníaco, muy conocido como producto de limpieza. Sin embargo, ya se ha planteado varias veces como combustible parados de vehículos. De hecho, a principios del siglo XX ya se utilizaba prácticamente en casos puntuales.

Durante segunda Guerra Mundial Fue utilizado en algunos autobuses. Bélgica. En 1981, un modelo chevrolet modificado recorrió la distancia entre Detroit y San Francisco con una mezcla de gasolina y amoniaco. Pero si no lo hemos usado antes, ¿por qué el amoníaco no es la opción principal cuando se trata de reemplazar la gasolina y el diésel?

El amoníaco tiene varias ventajas y desventajas. En cuanto a sus virtudes, encontramos que está compuesto por moléculas de nitrógeno e hidrógeno, respectivamente, en una proporción de 1:3. El resultado de su combustión es una reacción exotérmica que libera emisiones de nitrógeno y agua limpias y libres de óxidos.

Además, su almacenamiento en depósitos es menos nocivo que si usáramos H, porque mientras que requiere presiones de funcionamiento en torno a los 750 bar, que en definitiva marca el grado de peligrosidad de la tecnología, el amoniaco opera a niveles de unos 10 bar para mantenerse líquido.

En todo caso, El principal problema del amoniaco radica en su bajo poder calorífico respecto a los combustibles actuales, casi un tercio. Además, Quemarlo directamente en un motor de ciclo Otto es sumamente complicado. Para alto octanaje y llama lenta. Puede, pero el resultado no es atractivo para la industria: un motor con poca eficiencia y baja potencia.

El año pasado, los expertos en motociclismo ai Sistema de propulsión Mahle anunció que han desarrollado un método de combustión directa de amoniaco con buenos resultados en grandes motores diésel como camiones, autobuses o maquinaria de construcción.

El estudio se realizó de dos maneras. En el primero se añadió un segundo juego de inyectores de gas amoniaco a los motores diésel. Éste es el que realmente arranca, mientras que el diésel sólo se utiliza en determinadas ocasiones, como en el arranque. El segundo es un modelo monocilíndrico que logró resultados óptimos mediante el uso de un patrón de inyección patentado al que llamaron «Mahle Jet Ignition».

En definitiva, aunque son varias las marcas que han apostado por ello combustible (amoníaco), el hidrógeno y la electricidad sigue siendo la primera opción en la carrera por descarbonizar el transporte.