Salario promedio de una estación de servicio en Italia: cifras inesperadas
The smell of gasoline is good, but… how many of you will do it for work? After reading the average salary of a gas station, you will change your mind.
Have you ever thought about it? Owning a gas station in Italy? Surprisingly, isn’t it? In a country where the cost of fuel is one of the highest in Europe, it is interesting to discover the dark side of a job that is often underestimated. Yes, because behind the gas pump there is a world of numbers that few know about.
Italy boasts more than 22,000 gas stations, a number that places us among the leaders in Europe. For comparison, Germany has about 14,000. Despite this abundance, gas station work is often considered a fake, an occupation without great prestige. But those who work in this sector know very well that things are not exactly as they seem.
The truth is that the price of gasoline is dramatically influenced by Taxes and special taxes that can exceed 60% of the final cost per liter. Just to give an example, the special gasoline tax is approximately 0.73 euros per liter to which VAT is added at 22%. So, who is really the winner in this numbers game?
The average salary of a gas station: the factors that influence it…
If we look closely, the salary of a gas station employee can vary considerably. A full-time employee working 45 hours a week could earn between 1,200 and 1,400 euros net per month at the beginning of their career. With experience, this figure can rise to 1,500 – 1,700 euros net per month. But it doesn’t end there: a Service Manager can earn more than 1,800 – 2,000 euros net per month. A nice jump, right? But beware, not all gas pumps are the same.
The earnings of a gas station can vary drastically depending on position and the Services offered. Small distributors that often offer nothing but fuel can earn between 1,000 and 2,000 euros per month. Stations with high volumes of sales and accessory services, like bars or shops, can bring in between 3,000 and 6,000 euros per month. And who works in highway areas? Here, the figures can exceed 10,000 euros per month due to the high traffic and variety of services offered. Think about it: those who stop on the highway don’t just refuel, but often grab a coffee or buy a sandwich.
We must not forget about Regional disparities. According to a study by Codacons, Trentino-Alto Adige is the region with the most expensive fuel, followed by Basilicata and Valle d’Aosta. On the other hand, Marche and Lombardy stand out for their More competitive prices. The most profitable gas stations are found in major cities like Milan, Rome, and Naples where the sales volume is consistently high. But why are these differences there? Is it just a matter of location? Or is there more to it?
In a world moving towards electricity and sustainability, the gas station business is not just a relic of the past. It is a job that, for many, represents a Fundamental source of income. However, it remains in the shadows, somewhat overlooked. The next time you refuel, take a moment to think about who is behind that pump, who manages the flow of fuel, and handles customer relations. A job that, no matter how well paid, should never be taken for granted.
![El 12 de junio de 2025, una vez transcurrido el plazo de un año para adaptarse a las nuevas normas, entran en vigor definitivamente las disposiciones del decreto Autovelox (decreto MIT 11 de abril de 2024) que conciernen a la correcta ubicación de las estaciones de control. Esto significa que a partir de esta fecha, los dispositivos destinados a la detección a distancia de las infracciones de límites de velocidad (comúnmente llamados ‘autovelox’ en Italia, aunque esta definición se refiere a un solo dispositivo entre los disponibles), deben ser colocados en la carretera siguiendo las modalidades del nuevo decreto, que al menos en teoría (habrá que ver los efectos prácticos) ha introducido reglas más claras con el objetivo de poner fin al laberinto normativo de los últimos años, como lo demuestra el alto número de recursos.
Sin embargo, es importante aclarar que el decreto Autovelox NO aborda el delicado tema de la homologación de los dispositivos, planteado el año pasado por la ya conocida sentencia de la Corte Suprema. En este sentido, el MIT ha preparado otro decreto, aún no operativo, que considera automáticamente homologados todos los dispositivos aprobados a partir de 2017, mientras que aquellos instalados anteriormente y no homologados posteriormente deben ser desactivados. El proceso para este otro decreto está en curso, se esperan novedades importantes en las próximas semanas.
Historia del Decreto Autovelox 2010-2024
Decreto Autovelox: principios fundamentales
Ubicación de las estaciones fijas y móviles
Distancia mínima entre la señal de advertencia y el dispositivo
Distancia mínima entre dos dispositivos diferentes
Modo de uso y protección de datos
Qué cambia para los automovilistas
LA HISTORIA DEL DECRETO AUTOVELOX DE 2010 A 2024
¡Quizás no todos saben que el ya famoso decreto Autovelox fue esperado durante 14 años! De hecho, la ley n. 120 de 2010 que contiene ‘Disposiciones sobre seguridad vial’ preveía en el art. 25 párrafo 2 que «con decreto del Ministro de Infraestructuras y Transportes, de concierto con el Ministro del Interior, consultada la Conferencia Estado-ciudad y autonomías locales, […] se definieran también las modalidades de colocación y uso de los dispositivos o medios técnicos de control, destinados a la detección a distancia de las infracciones de límites de velocidad».
Sin embargo, en los casi 14 años transcurridos desde entonces, los Gobiernos sucesivos antes del actual (Berlusconi, Monti, Letta, Renzi, Gentiloni, Conte I, Conte II y Draghi) nunca habían adoptado el decreto solicitado, creando un vacío normativo que configuraba un uso no regulado de los autovelox. En los últimos años, los Gobiernos de Conte en 2020 y Draghi en 2022 estuvieron muy cerca, pero en ambos casos los borradores preparados quedaron en eso. Finalmente, el Gobierno Meloni lo logró con el decreto MIT del 11 de abril de 2024, publicado en el BOE el 28 de mayo siguiente y entrando en vigor el 12 de junio de 2024 después de los habituales 15 días de vacatio legis.
DECRETO AUTOVELOX: PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
El nuevo decreto Autovelox 2024 define las modalidades de colocación de las estaciones de control donde se instalan los dispositivos y sistemas de medición de las infracciones de límites de velocidad, así como las modalidades de uso de dichos dispositivos y sistemas.
Estas modalidades se aplican a los dispositivos, estaciones de control y sistemas tanto de nueva instalación como existentes.
Se mantiene, en lo que respecta a los aspectos de funcionalidad y calibración de los dispositivos y sistemas, lo dispuesto en el decreto MIT n. 282 de 13 de junio de 2017. También se mantienen las eventuales prescripciones y modalidades de detección contenidas en las decisiones de aprobación u homologación de los dispositivos o sistemas utilizados (en otras palabras, el decreto no resuelve esta antigua cuestión).
Las disposiciones del decreto Autovelox NO se aplican a las estaciones fijas, móviles o a bordo de vehículos en movimiento que están vigiladas y para las cuales se realiza la contestación inmediata de las infracciones.
Las estaciones fijas se colocan exclusivamente después de la evaluación del ente propietario de la carretera, también a solicitud del órgano de policía de tráfico que las utiliza.
Para la contestación diferida de las infracciones, se colocan, de forma ordinaria, estaciones fijas. Solo cuando no sea posible instalarlas, por ejemplo, debido a la particular configuración de la carretera, se permite la colocación de estaciones móviles.
Las estaciones fijas o móviles pueden colocarse en las autopistas y en las carreteras principales extraurbanas. Para los demás tipos de carreteras, estas mismas estaciones solo pueden colocarse en los tramos de carretera identificados por el Prefecto, tanto en entornos rurales como urbanos, respetando las condiciones y características geométricas de las infraestructuras viales.
El uso de dispositivos a bordo de un vehículo en movimiento, cuando se utilizan sin una contestación inmediata de la infracción, está permitido en los casos en que no sea posible colocar estaciones fijas o móviles.
El uso de estaciones fijas o móviles y dispositivos a bordo de un vehículo en movimiento está permitido en las autopistas a los órganos de policía de tráfico y en todas las demás carreteras siempre a la policía de tráfico pero respetando los criterios de planificación operativa acordados en la Conferencia Provincial Permanente. También con el fin de evitar duplicidades y superposiciones, así como para asegurar que el control del respeto de los límites de velocidad sea efectivo, evitando al mismo tiempo la realización simultánea de múltiples mediciones en el mismo tramo de carretera o en el mismo período de tiempo.
Como se mencionó al principio, los dispositivos ya instalados en la fecha de entrada en vigor del decreto Autovelox (12 de junio de 2024), pero que no cumplen con las nuevas disposiciones, deben adaptarse en un plazo de 12 meses, es decir, antes del 12 de junio de 2025. Pasado ese plazo, sin adaptación, deben ser apagados.
DECRETO AUTOVELOX: UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL
El decreto Autovelox prevé dos anexos, A y B: el primero define la ubicación de las estaciones de control, el segundo las modalidades de uso de los dispositivos y las actividades complementarias al control.
El Anexo A, en lo que respecta a las carreteras secundarias extraurbanas, urbanas de flujo, urbanas de barrio, urbanas para bicicletas, locales urbanas y extraurbanas, itinerarios ciclopeatonales urbanos y extraurbanos, para la identificación de los tramos de carretera en los que colocar los autovelox y otras estaciones de control, especifica que debe cumplirse una de las siguientes condiciones, además de lo ya previsto en el art. 121/2002).
Uno de los cambios más importantes introducidos por el decreto Autovelox es el requisito de un alto nivel de incidencia, documentado a través de un análisis detallado de la cantidad, el tipo y, sobre todo, las causas de los accidentes de tráfico ocurridos en los últimos cinco años, con especial énfasis en la velocidad como causa principal o contribuyente a través de la producción de datos estadísticos.
Se requiere una imposibilidad o dificultad documentada para realizar una notificación inmediata basada en las condiciones estructurales, planimétricas y de tráfico, teniendo en cuenta, entre otras cosas:
– la presencia de múltiples carriles en la misma dirección, es decir, la división de la carretera en carriles separados, donde faltan espacios adecuados (falta de arcenes o áreas de dimensiones adecuadas), túneles y viaductos sin áreas para detener vehículos fuera de la carretera o, de todos modos, en condiciones de seguridad;
– situaciones en las que el perfil topográfico de la carretera limita la visibilidad y afecta negativamente la capacidad de detener y hacer detener vehículos de infractores fuera de la carretera o, de todos modos, en condiciones de seguridad, en el tramo de carretera en cuestión y en el siguiente inmediato;
– condiciones especiales de escasa visibilidad relacionadas, por ejemplo, con fenómenos atmosféricos cíclicamente recurrentes (niebla) que, junto con otros factores ambientales o las características de la carretera (falta de espacios adecuados para detener el vehículo en condiciones de seguridad), dificultan y hacen peligrosa la actividad de control ordinaria por parte de las autoridades de tráfico;
– composición y volumen de tráfico (determinados, por ejemplo, por la presencia de tráfico intenso o un alto porcentaje de vehículos pesados), que evidencia la dificultad de detener los vehículos incluso en carreteras de un solo carril en la misma dirección, especialmente si el tramo en cuestión no cuenta con espacios adecuados para el estacionamiento de vehículos pesados fuera de la carretera, o en condiciones de seguridad para evitar peligros o obstáculos para el tráfico.
La presencia de velocidades operativas de los vehículos, identificadas por los propietarios o gestores de las carreteras en condiciones de flujo normal, que son en promedio superiores a los límites de velocidad permitidos e indicados adecuadamente con señalización vial.
El Anexo A luego indica las condiciones técnicas para la colocación de puntos fijos y móviles de control en las carreteras rurales y urbanas.
Por ejemplo, con respecto a la ubicación de puntos fijos o móviles en las calles urbanas, el decreto Autovelox establece que en las calles urbanas de tráfico, el dispositivo para detectar la velocidad solo puede colocarse si el límite máximo de velocidad permitido es igual al generalizado propio del tipo de calle correspondiente, de todos modos, no inferior a 50 km/h; se permite la instalación en tramos con límite de velocidad inferior solo cuando existen problemas específicos con el perfil topográfico o dimensiones de la plataforma vial que justifican la imposición de límites de velocidad más bajos, y solo cuando dicho límite de velocidad se extiende a un tramo de al menos 400 metros. También en las calles de barrio y locales es posible colocar el dispositivo fijo o móvil solo si el límite máximo de velocidad permitido es de 50 km/h. En resumen, otro golpe para las Zonas 30. Los radares en calles con límite de 30 km/h son posibles en calles urbanas para bicicletas e itinerarios para peatones.
DISTANCIA MÍNIMA DEL CARTEL DE AVISO DE AUTOVELOX
El decreto parece no haber abordado una situación que en el pasado ha causado problemas, abriendo la puerta a numerosos recursos: la distancia mínima que debe haber entre la señal de aviso en la carretera y el punto de control fijo o móvil. Dado que no se ha tomado ninguna decisión al respecto, se deben considerar válidas las ‘distancias mínimas del espacio de avistamiento de las señales de peligro y prescripción’ mencionadas en el reglamento de aplicación del CdS (art. 79 párrafo 3) y referenciadas tanto por la directiva Maroni de 2009 como por la directiva Minniti de 2017. Estas distancias mínimas son
250 metros en autopistas y carreteras rurales principales;
150 metros en carreteras rurales secundarias y urbanas de tráfico (con velocidad superior a 50 km/h);
80 metros en otras calles.
Se puede establecer una distancia mayor en función del perfil topográfico particular de la carretera y las condiciones del lugar (por ejemplo, en curvas u otras situaciones especiales). En cualquier caso, la distancia entre la señal de aviso del autovelox y el autovelox mismo no puede superar los 4 km y entre la señal y el dispositivo no debe haber intersecciones o entradas laterales de calles públicas.
AUTOVELOX: DISTANCIA ENTRE DOS DISPOSITIVOS DIFERENTES
En cuanto a la distancia que debe haber entre dos dispositivos Autovelox diferentes en el mismo tramo de carretera, el decreto también establece reglas muy precisas según el tipo de calle:
dispositivos móviles en carreteras rurales: 4 km en autopistas, 3 km en carreteras rurales principales, 1 km en carreteras rurales secundarias y en calles locales e itinerarios para peatones;
dispositivos móviles en calles urbanas: 1 km en calles urbanas de tráfico, 500 metros en calles de barrio y calles locales
dispositivos fijos en carreteras rurales: la distancia mínima entre dos sistemas diferentes de medición de la velocidad media debe tener en cuenta la necesidad de evitar una fragmentación excesiva de la misma infraestructura vial en un número excesivo de tramos sujetos a control, siempre y cuando la activación de los sistemas de control excluya el funcionamiento simultáneo de los sistemas en dos tramos sucesivos si no se respeta la distancia mínima de al menos 1 km entre el final de un tramo y el comienzo del siguiente;
dispositivos fijos en calles urbanas: la distancia mínima entre dos dispositivos diferentes de medición de la velocidad puntual debe ser al menos de 500 metros en entornos urbanos y en zonas limítrofes con el entorno rural.
DECRETO AUTOVELOX: USO DE LOS DISPOSITIVOS Y TRATAMIENTO DE DATOS PERSONALES
El Anexo B del decreto Autovelox establece la actividad de gestión de los dispositivos y sistemas de control por parte de las autoridades de tráfico, el mantenimiento de los dispositivos y sistemas de control, las actividades subsidiarias (en algunos casos confiables a terceros), las formas de adquisición de dispositivos y sistemas de control y los aspectos relacionados con la protección de datos personales.
En este sentido, el decreto recuerda que los dispositivos o sistemas de control utilizados para la detección del exceso de velocidad que permiten documentar la infracción y, a solicitud del interesado, la visualización posterior de las imágenes relacionadas con la misma infracción, deben utilizarse respetando la normativa vigente sobre protección de datos personales (Reglamento (UE) 2016/679 y D.lgs. n. 121/2002). Autovelox, nuevas reglas a partir del 12 de junio de 2025: esto es lo que cambia
Con el dictamen n. 9983228 del 11 de enero de 2024, favorable a los contenidos del decreto Autovelox en materia de protección de datos, el Garante de la Privacidad especificó que las imágenes que son prueba de infracciones al Código de la Circulación «no deben enviarse al domicilio del titular del vehículo junto con la denuncia de la infracción». La documentación fotográfica o en video debe estar disponible para el destinatario de la denuncia «solo a su solicitud», asegurando que se oculten adecuadamente o se vuelvan irreconocibles los terceros y las matrículas de otros vehículos capturados. Se permite el uso de sistemas de detección de velocidad que capturen frontalmente el vehículo, pero solo si cuentan con una función que «oculte automáticamente las imágenes de las personas a bordo».
Los dispositivos y sistemas de grabación, aunque pueden monitorear continuamente el tráfico, «solo deben almacenar las imágenes en caso de infracción» y estas se conservan el tiempo estrictamente necesario para aplicar multas y resolver cualquier litigio.
DECRETO AUTOVELOX: QUÉ CAMBIA PARA LOS CONDUCTORES DESDE EL 12 DE JUNIO DE 2025
A la luz de esto, veamos concretamente «qué cambia para los automovilistas» con la plena operatividad a partir del «12 de junio de 2025» de las nuevas formas de ubicación de los autovelox, según el tipo de carretera recorrida.
– Posiciones fijas en autopistas y carreteras rurales
En autopistas y carreteras rurales principales, secundarias y locales, los conductores y motociclistas encontrarán dispositivos fijos solo si el límite de velocidad no es inferior en más de 20 km/h al establecido por el Código de la Circulación para ese tipo de carretera. En las rutas ciclopeatonales en carreteras rurales, el límite no debe ser inferior a 30 km/h.
La distancia entre la señal de límite de velocidad y el dispositivo debe ser de al menos 1 km.
La extensión de los tramos sujetos al control de la velocidad media (con tutores) debe ser de al menos 1 km.
– Posiciones fijas en carreteras urbanas
En las carreteras urbanas, los dispositivos solo se pueden usar si el límite de velocidad no es inferior a 50 km/h en las carreteras urbanas de tráfico, 50 km/h en las urbanas de barrio y locales, 30 km/h en las urbanas ciclables y no inferior a 30 km/h en las rutas ciclopeatonales. Salvo en situaciones especiales, los dispositivos no se pueden usar en las calles donde el límite de velocidad sea inferior en más de 20 km/h al máximo permitido por el Código de la Circulación para ese tipo de carretera.
La distancia entre la señal de límite de velocidad y el autovelox debe ser de al menos 200 metros en las carreteras urbanas de tráfico y al menos 75 metros en las demás carreteras.
Además, la distancia mínima entre dos dispositivos autovelox diferentes debe ser de al menos 500 metros en áreas urbanas y en las zonas limítrofes con las áreas rurales.
En las carreteras urbanas, el «control de la velocidad media» solo está permitido en las carreteras de tráfico, en tramos de al menos 500 metros. Debe haber al menos 1 km de distancia entre dos tramos bajo control.
– Posiciones móviles en autopistas y carreteras rurales
Salvo en situaciones especiales, los dispositivos móviles en autopistas y carreteras rurales solo se pueden utilizar donde el límite de velocidad no sea inferior en más de 20 km/h al máximo permitido por el Código de la Circulación para ese tipo de carretera.
Como ya prevé la ley, debe haber al menos 1 km entre la señal que impone el límite de velocidad y el dispositivo, mientras que entre dos dispositivos diferentes debe haber al menos 4 km en autopistas, 3 km en carreteras rurales principales y 1 km en las demás carreteras.
– Posiciones móviles en carreteras urbanas
En este caso, salvo en situaciones especiales, los autovelox móviles y otros dispositivos para la detección remota de la velocidad solo se pueden utilizar si el límite de velocidad no es inferior a 50 km/h en las carreteras urbanas de tráfico, 50 km/h en las urbanas de barrio y locales, 30 km/h en las urbanas ciclables y no inferior a 30 km/h en las rutas ciclopeatonales.
Multas en casa: fotos solo bajo solicitud
Por cuestiones de privacidad, desde la entrada en vigencia del Decreto Autovelox, las imágenes que son prueba de las infracciones detectadas con los autovelox «ya no se envían al domicilio del titular del vehículo junto con la denuncia». La documentación fotográfica o en video se pone a disposición del destinatario de la denuncia «solo a su solicitud», garantizando siempre el ocultamiento de posibles terceros o otros vehículos capturados. Radares de velocidad, nuevas reglas a partir del 12 de junio de 2025: esto es lo que cambia.](https://nuevaprensa.info/wp-content/uploads/2025/06/1749699686_El-12-de-junio-de-2025-una-vez-transcurrido-el-800x450.jpg)
